«Предками» автобуса в Москве XIX века были линейки – конные повозки на 10-14 мест, пустили их в 1847 году. В 1890-е годы московские предприниматели пытались обновить этот вид транспорта, обращались в городскую Думу с предложением пустить по улицам Москвы омнибусы – автомобильный общественный транспорт, который в Европе к тому времени уже появился. Но власти города отказали, обосновав это тем, что такой транспорт будет слишком громоздким и широким для узких московских улиц.
Тем не менее в 1907 году была попытка пустить первый автобус.
Автобус «Даймлер» в Марьиной Роще, 1907 год
![](https://lh3.googleusercontent.com/blogger_img_proxy/AEn0k_vovOgbtN8yJky9VVAUXV6gqUIfJXk69ROuSC-WtTXSAXz8IFa2Otwjn0f2YYJ33aP9YYpCokPhB3wozRVUCaUFeiToINe7HMfLK2tA5EWKH-YvsNK92LNTXfkHgD4hTQ=s0-d)
Но первая автобусная линия в Москве была по сути пригородной “маршруткой” — от Марьиной Рощи до Останкино, поскольку городские власти не хотели, чтобы создавалась конкуренция трамваю, принадлежащему городу. Эта ветка была открыта открыта 17 июля 1907 года и на ней в летний сезон курсировали два открытых автобуса, принадлежавших графу А. Д. Шереметеву 8-местный «Даймлер» и 12-местный шарабан NAG. Проезд от Москвы до Останкино стоил 15 копеек.
Автобус «Даймлер» в Останкино, 1907 год
![](https://lh3.googleusercontent.com/blogger_img_proxy/AEn0k_vOgA_Lf16ybRbyWr3srRE6dviGLKaFrCkma941MihGXMgnu1H2fqgU54Z3MxNSqC0AS_ofveUTVO_o4cDdq3z4zYU0CA9fm1CafiKXfa2M1f_U4xmC_QBX-e_I9Zdaow=s0-d)
В следующем 1908 году было пущено еще два «пригородных» маршрута – от Петровского Парка до Покровского-Глебова, и от Семёновской заставы до Измайловского зверинца. А в конце июля 1908 года Управление городских железных дорог приобрело “самодвижущийся омнибус”, который ездил в течение трех недель от Театральной площади до Болотной площади и Серпуховских ворот, быстро вышел из строя, возможно из-за плохих мостовых. Это была первая попытка пустить автобус именно в самом городе, в его центре.
Анлийский праворульный «Лейланд» на Площади Свердлова, середина 1920-х годов – первый московский автобус
![](https://lh3.googleusercontent.com/blogger_img_proxy/AEn0k_vJe-Pg1KOCpM_VUn3s14VbS_1oEl0_YuTUH3JHFG2cHQmzqj6ncH41p3SkBrwaYa2P9FBDKQZlZjOLS2FIK6q2aewJEnYHGG--FnxYpWygzrr2Y6Wz20MYa8O1IGWVDQ=s0-d)
Но в 1920-е годы город быстро рос, и потребности в перевозках населения увеличивались, трамвайная сеть была перегружена, и Министерство жилищно-коммунального хозяйства решило организовать регулярное автобусное сообщение. И вот, 18 апреля 1924 года было запущено нескольких импортных и самодельных автобусов, переделанных из грузовиков, по дачной линии Пресненская застава – Серебряный Бор. Эксплуатация линии показала хорошие результаты, и летом этого же года МЖКХ запустило маршрут уже в черте города. Он связал Каланчевскую (ныне Комсомольскую) площадь с Белорусским вокзалом. Интересно, что расписания движения сначала не было, автобусы просто ходили из одной точки в другую без определённого графика. Курсировало сначала всего 8 автобусов английской фирмы «Лейланд». Они могли развить максимальную скорость 30 километров в час, и вмещалось в них 28 человек.
«Лейланд» на Шереметьевской улице в Марьино роще, конец 1920-х годов
![](https://lh3.googleusercontent.com/blogger_img_proxy/AEn0k_u-ghHzYxp238b8e4dlTf97dMDKJ9HSUsBUR6b6L6vAd1UwGyzxIqSq0EvqPt6nd7afmCLTKsDrg1nD7OGrK6g0MUOMBHzGlQ1ZlEZTKRexWduMV8sHx0YJ7jPKYUe6Qw=s0-d)
Вот как писала об этом газета “Рабочая Москва” от 9 августа 1924 г.:
“Вчера в 12 часов в Москве открылось регулярное автобусное сообщение от Каланчёвской площади до Тверской заставы. Весь маршрут в 8 верст разбит на 4 станции и 13 остановок, в пути – 25-27 минут. По линии курсируют 8 автобусов с интервалом 6-8 минут. Плата за одну станцию 10 копеек. В ближайшее время МЖКХ получает из-за границы еще 8 автобусов, которыми будет обслуживаться вторая линия. Автобус облегчит работу трамвая”.
Для эксплуатации автобусов был выделен персонал в 45 человек и гараж на углу Большой Дмитровки и Георгиевского переулка.
В 1925 – 1926 гг. большинство автобусов стояло под открытым небом, так как гараж не мог вместить все машины. В 1926 г. МЖКХ выделило под новый, более обширный гараж площадку на Большой Ордынке, дом 40, куда и был переведен весь подвижной состав. За год московские автобусы перевезли уже 32,6 млн. пассажиров (трамвай – 467,7 млн.). Продолжали поступать новые машины, преимущественно те же английские “Лейланды”.
В 1927 г. Про проекту архитектора Константина Мельникова и инженера Владимира Шухова в стиле конструктивизм был построен специализированный автобусный парк-гаража на 125 машин “Лейланд” на Бахметьевской улице, который был сдан окончательно в эксплуатацию в 1929 году. Сейчас в этом здании находится «Еврейский музей и центр толерантности», в 2008-2012 годах располагался центр современной культуры «Гараж».
Агитационный автобус у Бахметьевского гаража, конец 1920-х – начало 1930-х годов (тут еще лучше видна “праворульность”, при этом входная дверь для пассажиров на заказ сделана также с правой стороны)
![](https://lh3.googleusercontent.com/blogger_img_proxy/AEn0k_uhRzf5RdV7yM_PxkfXkqTrS4pPJfqT6UKCfkL9X5PvFqayifVnnqUDo8BCdZvIfp5g4ujMblFV_VAS0a6eYT7DP6y2p2fEUPCXebd4fm_aOgzGRPytKVHHb5CRmqgidA=s0-d)
На момент открытия гаража в Москве работало уже 13 автобусных маршрутов общей протяжённостью 113,8 км, и ездило по ним больше 130 «Лейландов».
В 1929 году в Московский отдел коммунального хозяйства стали поступать первые советские автобусы: их выпускали Ярославский автозавод (сначала Я-3, затем Я-6 на 36 мест на базе грузовика Я-5) и завод АМО в Москве (АМО-4 на 26 мест с 1931 г. и АМО-Ф-15 на 28 мест с 1932 года). Завод АМО в 1931 году был переименован в автозавод им. Сталина, или ЗИС, и эта аббревиатура дала название всем последующим маркам автобусов этого завода.
Автобус АМО-4 на площади Свердлова, 1933 год
![](https://lh3.googleusercontent.com/blogger_img_proxy/AEn0k_upJ6A_L5WH7xa6k3ubng50shALNk285k2ZSShVY4WKhFxVXgAFLL819cQgLxxa4CaIve4oknr0D-gdejDuerHSF6HUnnI906nMMiVKSeYpBgJNfE5rO7dOx0-39KiPJQ=s0-d)
Во второй половине 1930-х годов автобус развивался всё больше и больше, им были охвачены не только окраины города без трамвая и троллейбуса, но и центральные магистрали, особенно те, где в 1936 -1937 гг. были сняты трамвайные пути, – автобус на следующий день после снятия заменял трамвай.
В конце 1937 г. в Москве работал 41 автобусный маршрут. Кроме того, курсировали два ночных маршрута: “Б” (по Садовому кольцу) и № 24 (площадь Свердлова – автозавод им. Сталина).
Автобусы ЗИС-8 на площади Свердлова, начало 1930-х годов
![](https://lh3.googleusercontent.com/blogger_img_proxy/AEn0k_vi7zkoLcje4XnTqlfupMVvf5BNvtr6kBNxkFGttlGbWYnmemxYMCuUPG0ZRI4VW83aXoz6RYSSRobmaW341FSsEO5uko5TKVYBJfMLDEzNQ6o1RERgs3HDUONb2bov0Q=s0-d)
В начале войны большая часть подвижного состава и ремонтно-технической базы стала обслуживать военное ведомство: около 800 автобусов были переданы РККА, большая часть оставшихся обслуживала гостиницы и нужды местной противовоздушной обороны. В Бахметьевском гараже были устроены центральные авторемонтные мастерские, на которых ремонтировались фронтовые машины. В январе 1942 г. СНК СССР поручил Моссовету создать колонну из 40 автобусов для вывоза жителей осажденного Ленинграда. 169 тыс. ленинградцев-блокадников было перевезено по льду Ладожского озера.
С начала 1945 г. началась работа по восстановлению автобусного хозяйства и капитальному ремонту самих автобусов, возвращенных с фронта и находившихся в частичной консервации в автобусных парках. Одновременно с ремонтом начали восстанавливать движение автобусов по маршрутам. К концу 1945 г. было заново открыто 15 автобусных маршрутов общей протяженностью 155 км. 403 автобуса перевезли в 1945 г. 45,8 млн. пассажиров (в 1943 г. только 9,1 млн.). А 1946 г. число автобусов повысилось до 600 за счет ремонта старых автобусов, а число маршрутов до 32 (322 км), перевозки составили уже 123,2 млн. пассажиров. В 1947 г. было пущено ещё 7 новых маршрутов.
ЗИС-16 у главного входа ВСХВ, 1939 год
![](https://lh3.googleusercontent.com/blogger_img_proxy/AEn0k_t87tyUZOynhoX7U6r-yBDmSTX-QWLlfWxn4Fyk7pB_TYrmFpZ-dpL2HSUj5nqAZWQTA-AvcGeV_L11hkKaevM4RXuFcWSkPtOJOKInCAmpuQpVnE4m3KVFH0ggUolPJA=s0-d)
После войны стало ясно, что старые модели ЗИС-8 и ЗИС-16 с деревянным кузовом и стальной обшивкой не соответствуют техническим стандартам времени, и не способны удовлетворить возросший пассажиропоток.
Послевоенный автобус АКЗ-1, сделанный на основе грузовика. Такие производились в 1947-48 годах. Фотография с ежегодной выставки Мосгортранса перед ВВЦ на день города
![](https://lh3.googleusercontent.com/blogger_img_proxy/AEn0k_sEnvmjrmg6PPdakZUOUt86-ziwcqxuFMTkrqdZby-7BH9ndm4ygITRYA6wqxaf-dmLdprv7slpwtCWpUjHuOPkiTX24F3wgU3SKwzzeo_xCdGMOHspPdEDRN8vjaO0rg=s0-d)
Поэтому к 1946 году на автозаводе им. Сталина был спроектирован новый автобус марки ЗИС-154 на 34 сидячих и 26 стоячих мест. Летом 1947 г. первая серийная партия новых автобусов начала ходить на первом маршруте (пл. Свердлова – Белорусский вокзал). Вторая партия из 25 автобусов вышла на улицы в дни 800-летия столицы – в сентябре 1947 г.
Новые автобусы ЗИС-154, 800-летие Москвы, 1947 год. Садовое кольцо, район Гончарных переулков
![](https://lh3.googleusercontent.com/blogger_img_proxy/AEn0k_u4M9Hfw4vT279otv8Ld5srAjnWLJ4TJpJ7NqkOdXSalgFOJE-5i3dXwRUFYUqUwMayctrJzYSrzoF1-2LXn5JbfXQaGRa1V-k3wioBEbT6zgieWTjL8sjqPNuoWCuA_Q=s0-d)
В 1950-е годы автобус становится основным наземным пассажирским транспортом города, причины этому – интенсивное снятие трамвайных линий, с заменой автобусами, кроме этого – быстрая массовая застройка окраин города, куда быстрее и проще всего было пустить именно автобус, а не трамвай с троллейбусом.
Старый ЗИС-16 и новый ЗИС-154 у Белорусского вокзала, 1950 год
![](https://lh3.googleusercontent.com/blogger_img_proxy/AEn0k_tnm86pBa-pYHWf3Iza1wS44rCs8a19bfs1gBdiS17W64n_xiaHvBPrkXoxdHa0SAp-Z6HpQysin6z1JZYLTtRy0sx1dwfms1IaZHybIkD5eKzV9zy6HQqVe4MW3fbo2w=s0-d)
В 1949-1959 гг. доля автобуса во всех перевозках возросла с 10 до 27 процентов ( в 1958 г. автобус обогнал в этом отношении троллейбус, а в 1959 г. – трамвай). Развитие продолжается и в 1960-е годы, когда новые жилые массивы строили гораздо быстрее, чем проводили туда линии метро или троллейбуса, поэтому выходом был именно автобус. К 1963 г. объем перевозок на автобусе сравнивался почти с объемами перевозок на метро. К этому времени автобусный транспорт в Москве стал вторым по значению видом городского транспорта и практически главным видом транспорта в новых жилых массивах.
ЗИС-155 на Старокалужском шоссе, в районе села Семёновское и Ленинского проспекта, 1958 год. Жаркий день, мотор автобуса перегревается, поэтому открыта половина крышки радиатора
![](https://lh3.googleusercontent.com/blogger_img_proxy/AEn0k_vw1Hbfl_HXSDH2xHTv35_1xVpDW14JvkrTd9Xj35l44HDDIiW9_yHxJNaT-l_QRGHern6vq5FBmDj91L-vaeTEHq2xronCGQ6Z_VgXV9q8_B2neDCps3CIMRNgSoOwZA=s0-d)
ЗИС-154 (справа) и ЗИС-155 (слева), выставка Мосгортранса
![](https://lh3.googleusercontent.com/blogger_img_proxy/AEn0k_uVwM5EWl2E5INYq6zjimmNz0Za4LDDcIuKlo1YPJNw6ct54Aixr4khRyLFm62ySmKOVcTYeUbqO3jOEy9xfReoGOoNefrxUP3dg-h_zdWtiZk6UmwJsmThk4xAgDEv7w=s0-d)
Все эти процессы повлекли за собой изготовление новых моделей автобусов. Небольшой ЗИС-155 не мог уже справиться с растущим пассажиропотоком, к тому же он имел некоторые конструктивные дефекты. Поэтому в 1956 г. начались испытания новой модели автобуса ЗИЛ-158, который появился на улицах города осенью 1957 года.
К началу 1960-х годов ЗИЛ-158 постепенно вытеснил ЗИС-155. Последние автобусы ЗИС-155 покинули улицы Москвы в 1962 г. С 1961 г. производство автобусов ЗИЛ-158 было переведено на Ликинский завод в Подмосковье (ЛиАЗ).
ЗИЛ-158, кадр из фильма «Операция “Ы” и другие приключения Шурика», 1964 год, Хамовники
![](https://lh3.googleusercontent.com/blogger_img_proxy/AEn0k_vjrKVUN4iK_iuaAoY7qIRLqrXyqTl3lztlbqh8qQczl1ZZ4Y2JwOztadRJUrcjVfWCekV4h4-OvrsXyD7D-BP78iQ1Kfi5nYUOwDfA15Q0tPHIX64ITstJ66JWClmr=s0-d)
В середине 60-х годов основной маркой автобуса в Москве стал ЗИЛ-158 (или ЛиАЗ-158). В 1963-1966 гг. в городе было открыто 68 новых маршрутов автобусов, по большей части в новых жилых районах на окраинах Москвы. Количество автобусов увеличилось с 3312 до 4480. С 1954 по 1962 годы было открыто 4 новых автобусных парка – 6-й, 7-й, 8-й и 9-й.
ЗИЛ-158, выставка Мосгортранса
![](https://lh3.googleusercontent.com/blogger_img_proxy/AEn0k_uh7TzXhGFA4q9BDd752y_XQlsAvAdYJl-lxYH1jEYm2jExHIsyGPIDiF2DP3qJCSUSru8vXpyYpxRC8hawkxmKpNdIQfWkjbhkGnbPy7nxGgSCnm1jN2vPNIVid7z9QA=s0-d)
Двухэтажный автобус-прицеп с тягачом DS-6, выпущенный в ГДР. Всего изготовлено было 7 экземпляров, для Москвы был закуплен один (в порядке эксперимента) по личной инициативе Хрущёва (есть версия, что машина была подарена) в 1959-м году
![](https://lh3.googleusercontent.com/blogger_img_proxy/AEn0k_twJeC-YnD0HV78_7YZZMJtUCoLVTdmYRwJAHeL9JsFZe_r4ML-Pz2JK4DXCbrlZJZeSxYfKBLi7J9tNBLwsw79_E01Ws5GRCSnIDYoR_x9eQxpd8EaMwNTYvqNCQ0ppg=s0-d)
Другая модель двухэтажного автобуса из Германии – Do-56. Вместе с DS-6 они ходили по 3 маршруту, потом по 111 от университета до площади Свердлова
![](https://lh3.googleusercontent.com/blogger_img_proxy/AEn0k_tSqBWPSfDKl-KWJ1d0qBP6nAKl1QpdZvuxQ73FWW_5aeaq34Bc1_KLcw9HtRJGomHjuyPpvPEq9dpzTHHWYvZYdxOvfANOyYZ09os6Bi4DuPNwlytz6ONYDY9PREljLw=s0-d)
Маневренность такого большого автобуса на улицах Москвы была низкой, а зимой, в гололёд, машину сильно заносило и был велик риск опрокидывания, так что эксперимент не был особо удачен. Кроме этого, люди боялись ездить на втором этаже, набивались в первый. В результате отсутствие запчастей и износ привели к тому, что двухэтажные автобусы всё реже выходили на линию. Наконец в 1964 г машины были списаны и порезаны на металлолом.
ЛИАЗ-677, Новогиреево, 1974 год
![](https://lh3.googleusercontent.com/blogger_img_proxy/AEn0k_vaihCGyGDhTN5q9RrHrGiK2JSB35FN9U7sSL83TJ1lj3jhD6EumRBdfr3h42uyNXzZ6aMEhDsgBzilN_yqemc7apUSF25pXUw__DZbqhKjhqhBYZxP1S3Cvubmun999g=s0-d)
Икарус-180, Дмитровское шоссе, начало 1970-х годов
![](https://lh3.googleusercontent.com/blogger_img_proxy/AEn0k_uLVwhHXsX-DBY7TJtHuP_2bhi8P7ygeWalH8bwfJ-eUh6b39xY8c91mCszwUOaB_G691Y7JPEFdgSml0sQk6dKoD4b76l47V0sdemEIU7MVl7eLYvVQlhbqTIzi3SBsQ=s0-d)
Икарус-280, 1990-е годы
![](https://lh3.googleusercontent.com/blogger_img_proxy/AEn0k_tfRbRXy5g8qpD9ZMNmKUoIziZ-WQvdTzY-3TNldxiU3Fs3QTPdHc4bYCsZkdtVvBanuZp_XBDiEFcUHc_WumskHK-aifRpBC_QJ9VBNe3_fL8PbiCaB7Q6LUVxeGHe=s0-d)
Источник: moscowwalks
Тем не менее в 1907 году была попытка пустить первый автобус.
Автобус «Даймлер» в Марьиной Роще, 1907 год
Но первая автобусная линия в Москве была по сути пригородной “маршруткой” — от Марьиной Рощи до Останкино, поскольку городские власти не хотели, чтобы создавалась конкуренция трамваю, принадлежащему городу. Эта ветка была открыта открыта 17 июля 1907 года и на ней в летний сезон курсировали два открытых автобуса, принадлежавших графу А. Д. Шереметеву 8-местный «Даймлер» и 12-местный шарабан NAG. Проезд от Москвы до Останкино стоил 15 копеек.
Автобус «Даймлер» в Останкино, 1907 год
В следующем 1908 году было пущено еще два «пригородных» маршрута – от Петровского Парка до Покровского-Глебова, и от Семёновской заставы до Измайловского зверинца. А в конце июля 1908 года Управление городских железных дорог приобрело “самодвижущийся омнибус”, который ездил в течение трех недель от Театральной площади до Болотной площади и Серпуховских ворот, быстро вышел из строя, возможно из-за плохих мостовых. Это была первая попытка пустить автобус именно в самом городе, в его центре.
Анлийский праворульный «Лейланд» на Площади Свердлова, середина 1920-х годов – первый московский автобус
Но в 1920-е годы город быстро рос, и потребности в перевозках населения увеличивались, трамвайная сеть была перегружена, и Министерство жилищно-коммунального хозяйства решило организовать регулярное автобусное сообщение. И вот, 18 апреля 1924 года было запущено нескольких импортных и самодельных автобусов, переделанных из грузовиков, по дачной линии Пресненская застава – Серебряный Бор. Эксплуатация линии показала хорошие результаты, и летом этого же года МЖКХ запустило маршрут уже в черте города. Он связал Каланчевскую (ныне Комсомольскую) площадь с Белорусским вокзалом. Интересно, что расписания движения сначала не было, автобусы просто ходили из одной точки в другую без определённого графика. Курсировало сначала всего 8 автобусов английской фирмы «Лейланд». Они могли развить максимальную скорость 30 километров в час, и вмещалось в них 28 человек.
«Лейланд» на Шереметьевской улице в Марьино роще, конец 1920-х годов
Вот как писала об этом газета “Рабочая Москва” от 9 августа 1924 г.:
“Вчера в 12 часов в Москве открылось регулярное автобусное сообщение от Каланчёвской площади до Тверской заставы. Весь маршрут в 8 верст разбит на 4 станции и 13 остановок, в пути – 25-27 минут. По линии курсируют 8 автобусов с интервалом 6-8 минут. Плата за одну станцию 10 копеек. В ближайшее время МЖКХ получает из-за границы еще 8 автобусов, которыми будет обслуживаться вторая линия. Автобус облегчит работу трамвая”.
Для эксплуатации автобусов был выделен персонал в 45 человек и гараж на углу Большой Дмитровки и Георгиевского переулка.
В 1925 – 1926 гг. большинство автобусов стояло под открытым небом, так как гараж не мог вместить все машины. В 1926 г. МЖКХ выделило под новый, более обширный гараж площадку на Большой Ордынке, дом 40, куда и был переведен весь подвижной состав. За год московские автобусы перевезли уже 32,6 млн. пассажиров (трамвай – 467,7 млн.). Продолжали поступать новые машины, преимущественно те же английские “Лейланды”.
В 1927 г. Про проекту архитектора Константина Мельникова и инженера Владимира Шухова в стиле конструктивизм был построен специализированный автобусный парк-гаража на 125 машин “Лейланд” на Бахметьевской улице, который был сдан окончательно в эксплуатацию в 1929 году. Сейчас в этом здании находится «Еврейский музей и центр толерантности», в 2008-2012 годах располагался центр современной культуры «Гараж».
Агитационный автобус у Бахметьевского гаража, конец 1920-х – начало 1930-х годов (тут еще лучше видна “праворульность”, при этом входная дверь для пассажиров на заказ сделана также с правой стороны)
На момент открытия гаража в Москве работало уже 13 автобусных маршрутов общей протяжённостью 113,8 км, и ездило по ним больше 130 «Лейландов».
В 1929 году в Московский отдел коммунального хозяйства стали поступать первые советские автобусы: их выпускали Ярославский автозавод (сначала Я-3, затем Я-6 на 36 мест на базе грузовика Я-5) и завод АМО в Москве (АМО-4 на 26 мест с 1931 г. и АМО-Ф-15 на 28 мест с 1932 года). Завод АМО в 1931 году был переименован в автозавод им. Сталина, или ЗИС, и эта аббревиатура дала название всем последующим маркам автобусов этого завода.
Автобус АМО-4 на площади Свердлова, 1933 год
Во второй половине 1930-х годов автобус развивался всё больше и больше, им были охвачены не только окраины города без трамвая и троллейбуса, но и центральные магистрали, особенно те, где в 1936 -1937 гг. были сняты трамвайные пути, – автобус на следующий день после снятия заменял трамвай.
В конце 1937 г. в Москве работал 41 автобусный маршрут. Кроме того, курсировали два ночных маршрута: “Б” (по Садовому кольцу) и № 24 (площадь Свердлова – автозавод им. Сталина).
Автобусы ЗИС-8 на площади Свердлова, начало 1930-х годов
В начале войны большая часть подвижного состава и ремонтно-технической базы стала обслуживать военное ведомство: около 800 автобусов были переданы РККА, большая часть оставшихся обслуживала гостиницы и нужды местной противовоздушной обороны. В Бахметьевском гараже были устроены центральные авторемонтные мастерские, на которых ремонтировались фронтовые машины. В январе 1942 г. СНК СССР поручил Моссовету создать колонну из 40 автобусов для вывоза жителей осажденного Ленинграда. 169 тыс. ленинградцев-блокадников было перевезено по льду Ладожского озера.
С начала 1945 г. началась работа по восстановлению автобусного хозяйства и капитальному ремонту самих автобусов, возвращенных с фронта и находившихся в частичной консервации в автобусных парках. Одновременно с ремонтом начали восстанавливать движение автобусов по маршрутам. К концу 1945 г. было заново открыто 15 автобусных маршрутов общей протяженностью 155 км. 403 автобуса перевезли в 1945 г. 45,8 млн. пассажиров (в 1943 г. только 9,1 млн.). А 1946 г. число автобусов повысилось до 600 за счет ремонта старых автобусов, а число маршрутов до 32 (322 км), перевозки составили уже 123,2 млн. пассажиров. В 1947 г. было пущено ещё 7 новых маршрутов.
ЗИС-16 у главного входа ВСХВ, 1939 год
После войны стало ясно, что старые модели ЗИС-8 и ЗИС-16 с деревянным кузовом и стальной обшивкой не соответствуют техническим стандартам времени, и не способны удовлетворить возросший пассажиропоток.
Послевоенный автобус АКЗ-1, сделанный на основе грузовика. Такие производились в 1947-48 годах. Фотография с ежегодной выставки Мосгортранса перед ВВЦ на день города
Поэтому к 1946 году на автозаводе им. Сталина был спроектирован новый автобус марки ЗИС-154 на 34 сидячих и 26 стоячих мест. Летом 1947 г. первая серийная партия новых автобусов начала ходить на первом маршруте (пл. Свердлова – Белорусский вокзал). Вторая партия из 25 автобусов вышла на улицы в дни 800-летия столицы – в сентябре 1947 г.
Новые автобусы ЗИС-154, 800-летие Москвы, 1947 год. Садовое кольцо, район Гончарных переулков
В 1950-е годы автобус становится основным наземным пассажирским транспортом города, причины этому – интенсивное снятие трамвайных линий, с заменой автобусами, кроме этого – быстрая массовая застройка окраин города, куда быстрее и проще всего было пустить именно автобус, а не трамвай с троллейбусом.
Старый ЗИС-16 и новый ЗИС-154 у Белорусского вокзала, 1950 год
В 1949-1959 гг. доля автобуса во всех перевозках возросла с 10 до 27 процентов ( в 1958 г. автобус обогнал в этом отношении троллейбус, а в 1959 г. – трамвай). Развитие продолжается и в 1960-е годы, когда новые жилые массивы строили гораздо быстрее, чем проводили туда линии метро или троллейбуса, поэтому выходом был именно автобус. К 1963 г. объем перевозок на автобусе сравнивался почти с объемами перевозок на метро. К этому времени автобусный транспорт в Москве стал вторым по значению видом городского транспорта и практически главным видом транспорта в новых жилых массивах.
ЗИС-155 на Старокалужском шоссе, в районе села Семёновское и Ленинского проспекта, 1958 год. Жаркий день, мотор автобуса перегревается, поэтому открыта половина крышки радиатора
ЗИС-154 (справа) и ЗИС-155 (слева), выставка Мосгортранса
Все эти процессы повлекли за собой изготовление новых моделей автобусов. Небольшой ЗИС-155 не мог уже справиться с растущим пассажиропотоком, к тому же он имел некоторые конструктивные дефекты. Поэтому в 1956 г. начались испытания новой модели автобуса ЗИЛ-158, который появился на улицах города осенью 1957 года.
К началу 1960-х годов ЗИЛ-158 постепенно вытеснил ЗИС-155. Последние автобусы ЗИС-155 покинули улицы Москвы в 1962 г. С 1961 г. производство автобусов ЗИЛ-158 было переведено на Ликинский завод в Подмосковье (ЛиАЗ).
ЗИЛ-158, кадр из фильма «Операция “Ы” и другие приключения Шурика», 1964 год, Хамовники
В середине 60-х годов основной маркой автобуса в Москве стал ЗИЛ-158 (или ЛиАЗ-158). В 1963-1966 гг. в городе было открыто 68 новых маршрутов автобусов, по большей части в новых жилых районах на окраинах Москвы. Количество автобусов увеличилось с 3312 до 4480. С 1954 по 1962 годы было открыто 4 новых автобусных парка – 6-й, 7-й, 8-й и 9-й.
ЗИЛ-158, выставка Мосгортранса
Двухэтажный автобус-прицеп с тягачом DS-6, выпущенный в ГДР. Всего изготовлено было 7 экземпляров, для Москвы был закуплен один (в порядке эксперимента) по личной инициативе Хрущёва (есть версия, что машина была подарена) в 1959-м году
Другая модель двухэтажного автобуса из Германии – Do-56. Вместе с DS-6 они ходили по 3 маршруту, потом по 111 от университета до площади Свердлова
Маневренность такого большого автобуса на улицах Москвы была низкой, а зимой, в гололёд, машину сильно заносило и был велик риск опрокидывания, так что эксперимент не был особо удачен. Кроме этого, люди боялись ездить на втором этаже, набивались в первый. В результате отсутствие запчастей и износ привели к тому, что двухэтажные автобусы всё реже выходили на линию. Наконец в 1964 г машины были списаны и порезаны на металлолом.
ЛИАЗ-677, Новогиреево, 1974 год
Икарус-180, Дмитровское шоссе, начало 1970-х годов
Икарус-280, 1990-е годы
Источник: moscowwalks
Комментариев нет:
Отправить комментарий